Aus Motorkalender der DDR 1986
 
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ner Anfangszeit des DDR-Automobil- baus, als das Eisenacher Werk noch Zweigbetrieb der SAG (Sowjetische Ak- tiengesellschaft) "Awtowelo" war, in - die Sowjetunion gekommen. (Die SAG hatte nach dem zweiten Weltkrieg über die in der damaligen Sowjetischen Be- satzungszone befindlichen Fahrzeug- werke, die während des Krieges für die faschistische Rüstung gearbeitet hat- ten, einstweilen die Verwaltung über- nommen.) Für mich, der ich die Tallinner Episode miterlebte, war sie Anlaß, der Ge- schichte der Autoproduktion in Eisen- ach, die sich am 3. Dezember 1986 zum 90. Male jährt, im volkseigenen Eisen- acher Automobilwerk, das sich - be- grenzt vom Ufer der Hörsel an seiner Rückfront und von der Bahnlinie an der Straßenseite - inmitten der Thüringer Kreisstadt lang und schmal hinstreckt, an Ort und Stelle nachzuspüren. Sach- kundiger und hilfsbereiter Partner bei diesem Vorhaben war mir Horst Ihling, bewährter Leiter der Öffentlichkeitsar- beit des Werks. Die 100000 sind kein Fernziel mehr Vor allem in den letzten Jahren haben -  in Verwirklichung eines Beschlusses

des Politbüros des ZK der SED und des DDR-Ministerrates zur kurzfristigen Er- höhung der Produktion von PKWs bei voller Sicherung der Ersatzteilfertigung - die Eisenacher Automobilwerker die "Wartburg"-Produktion ständig gestei- gert. 1984 z. B. wurden 10000 dieser Fahrzeuge mehr hergestellt als im Vor- jahr. Ähnliche Stückzahlsteigerungen sind in den Folgejahren vorgesehen, so daß eine Jahresproduktion von 100 000 kein Fernziel mehr ist. Da hat vor 90 Jahren noch keiner dran gedacht, ob- wohl Wachstumsorientierung, damals allerdings kapitalistisch motiviert, auch zu jener Zeit Pate stand. Anfang Dezember 1896, ein Jahrzehnt nach der Entwicklung und dem erstmali- gen Einsatz eines für Fahrzeugantriebe nutzbaren Verbrennungsmotors, grün- dete ein Bankenkonsortium unter Vor- sitz des Geheimen Baurates Ehrhardt, neben Krupp als zweiter deutscher "Ka- nonenkönig" bekannt, die Fahrzeugfa- brik Eisenach AG. Eine Gründung, die zur international verspäteten Entwick- lungsgeschichte des deutschen Impe- rialismus gehörte. Aus dieser Verspä- tung ergaben sich seine besonders ag- gressiven Zielstellungen bei der "Neu- aufteilung der Welt", die ja dann in den

 
 
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ersten und später in den zweiten Welt- krieg mündeten. Das Ausgangs des 19. Jahrhunderts in- dustriell noch nicht erschlossene Eisen- ach schien dem Ehrhardt-Konsortium ein profitabler Platz für die Produktion fahrbaren Heeresgeräts zu sein. Die Verwirklichung dieses Vorhabens wurde nicht dadurch beeinträchtigt, daß be- reits 1898 zwei Modelle von "Wart- burg"-Motorwagen, das eine mit einem luftgekühlten dopppelten Einzylindermo- tor (479 cm³ Hubraum, 3,5-4PS), das andere mit einem leistungsstärkeren wassergekühlten Motor, auf die voll- gummibereiften Kutschenräder gesetzt wurden. Beweisen doch die späteren Ei- senacher Entwicklungsjahre nachhaltig die Tatsache, daß in der kapitalistisch geprägten Geschichte der technischen Entwicklung Rüstungs- und Konsumgü- terproduktion stets zwei aufs engste miteinander verflochtene Seiten der Profitmaximierung waren. Was die ersten "Wartburgs" anbelangt, so muß man den äußerlich noch voll- kommen der Pferdekutschenform ent- sprechenden beiden ersten Eisenacher Modellen, die ja gewissermaßen ein Stück Weltpremiere des Serien-Auto- mobilbaus überhaupt waren, bereits ei- nen richtungweisenden technischen Standard bescheinigen. Der leichte zweisitzige Aufbau war auf einen Stahl- rohrrahmen montiert und wurde vorn durch eine Querblattfeder abgefedert. Hinten hing er in weit nach oben ge- schwungenen C-Federn. Statt der in je- ner Zeit noch bestimmenden Drehsche- mellenkung, verfügten die Vorderräder bereits über eine Achsschenkellenkung, die mittels einer senkrecht stehenden Handkurbel - Vorläufer des Lenkrades - betätigt wurde. Drei Außenbandbrem- sen, zwei über Handhebel und eine über Fußpedal zu betätigen, wirkten auf die Hinterachse. Das Fahrzeug war damit durchaus nicht überdimensioniert, denn der 764-cm³-Motor des Modells 2 mit seinen 5 PS bei etwa 1000 U/min brachte das rund 315 kg schwere Ge- fährt im 1. Gang auf 10, im 2. auf 25 und im 3. Gang auf stolze 40 km/h, Nicht minder stolz war übrigens der Preis von

3500 bis 3950 Goldmark, der den Käu- ferkreis zu einer Zeit, da die Stunden- löhne im Eisenacher Werk nach Pfenni- gen bemessen wurden, eindeutig cha- rakterisierte. Von der motorisierten Kutsche zum Automobil Die technische Progression der ersten "Wartburg"-Modelle blieb auch in der Folgezeit für das Werk kennzeichnend. Das gewährleisteten - vor allem in den ersten 10 Jahren nach der Jahrhundert- wende - zwei sehr befähigte Konstruk- teure, die Ingenieure Seck und Tru- mann. Mit den ersten "Dixi"-Modellen, die 1904/05 herauskamen, lösten sich die Eisenacher konsequent von der bis dahin vorherrschenden Kutschenform und machten mit Frontmotor, neuen Prinzipien der Kraftübertragung und mit Motoren von 1234 bis 4920 cm³ Hub- raum sowie entsprechender Leistung (z.B. "Dixi" S12, 1904: 2815 cm³, 20 PS bei 1200 U/min, Dreiganggetriebe, Schneckenlenkung, Holzspeichenräder, Eigenmasse etwa 900 kg, Höchstge- schwindigkeit 65 km/h) den erfolg- reichen Schritt zum wirklichen Automo- bil. Die Fabrik, die zu diesem Zeitpunkt ihre erste Erweiterung erfuhr und dazu überging, alle Zubehörteile, vom Zylin- derguß über Rahmen und Kühler bis hin zu den verschiedenen Karosserien, selbst herzustellen, erzielte mit den "Dixi"-Modellen in den damals aufkom- menden großen Tourenwagen-Wettbe- werben beachtliche Erfolge und expor- tierte ihre Automobile unter den Mar- kenzeichen "Regina-Dixi" nach Frank- reich und "Leander" nach England. Der große "Dixi" U35 - mit seinen 7320 cm³ und einem Radstand von 3260 mm erreichte er etwa 85 km/h - leitete sowohl konstruktiv als auch fir- mengeschichtlich einen neuen Entwick- lungssbschnitt ein. Er erhielt 1907 als wichtigste technische Neuheit einen Kardanantrieb. Diesem Positivum in der technischen Geschichte steht als histo- risches Negativum gegenüber, daß ge- rade auf diesem Typ die Grundkonzep- tion für die 1907/08 verstärkt begin- nende Eisenacher Heeres-LKW-Produk-

 
 
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tion beruhte. Mit dem UO 30 als Vierton- ner-Heerestyp mit Kettenantrieb, der von der kaiserlichen deutschen Heeres- verwaltung subventioniert wurde, be- trieb das imperialistische Deutschland seine aggressiven Vorbereitungen für den verhängnisvollen Marsch in die Neuaufteilung der Welt, in den ersten Weltkrieg, der wenige Jahre später, kurz nach den Schüssen von Sarajevo, be- gann. Nicht unbeeinflußt von der Entwicklung des "Ford"-T-Modells, mit dem in den USA der konfektionierte Großserien-Au- tomobilbau eingeleitet wurde, lief 1914 in Eisenach die Entwicklung eines völlig neuen "Dixi"-Kleinwagens an. Sie wurde jedoch durch den Kriegsbeginn gestoppt. Rüstungsproduktion hatte nun über Jahre am Fuße der Wartburg Vorrang. Erste "rote Zelle" im Fahrzeugwerk Im Ergebnis der politischen Entwicklung während und nach dem ersten Welt- krieg, die zur Oktoberrevolution in Ruß- land, zur Novemberrevolution in Deutschland und zur Gründung der KPD führte, wurde sich auch die Eisenacher Arbeiterklasse, die vor allem im Fahr- zeugwerk konzentriert war, ihrer histori- schen Mission mehr und mehr bewußt. Im Februar 1919 ging von hier der An- stoß zur Gründung der KPD-Ortsgruppe Eisenach aus. Diese konzentrierte sich

in den damaligen Klassenkämpfen vor allem auf den Einfluß im gewerkschaftli- chen Deutschen Metallarbeiterverband (DMV) und gewann so schnell breitere Wirkungsmöglichkeiten. So wurde der Vorsitzende der KPD-Ortsgruppe, Fritz Ifland, zum Ersten Bevollmächtigten des DMV-Ortsverbandes gewählt. Und die Kommunisten stellten sich auch an die Spitze der Kampfaktionen, als im selben Jahr von der Unterneh- mensleitung Massenentlassungen ange- kündigt wurden - mit der lapidaren Be- gründung "Wegfall der Rüstungspro- duktion". Die Entlassungen wurden ver- hindert. Die erste Aussperrung erlebten die Eisen- acher Fahrzeugbauer im November 1919. Sie war die Antwort der Direktion auf den im Oktober begonnenen Streik der Lehrlinge. Die Firmenleitung, die in diesem Jahr 680 531,07 Mark Reinge- winn verbuchte, hielt deren Forderun- gen für "völlig unannehmbar": Anerken- nung eines Jugendausschusses, Verle- gung der Berufsschulzeit in die Arbeits- zeit ohne Lohnabzug, zwei Wochen be- zahlten Urlaub für jeden Jugendlichen unter 18 Jahren. (Vom Reingewinn ent- fielen damals rund 450 000 Mark auf Di- videnden für die Aktionäre und 119 000 Mark auf Tantiemen und Gratifikationen an Vorstandsmitglieder und leitende Angestellte.) Gleich den Eisenacher Aktionären gab

 
 
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tenbau, Minenwerfer, Sturmgeschütze, Panzerabwehrkanonen, Gelände-Mann- schaftswagen. Wöchentlich verließen 30 bis 50 Geschütze das Werk, später kamen noch Flugmotorenteile, kom- plette Flugmotoren, Panzerplatten und Panzerteile dazu - die Kehrseite glän- zender technischer Automobilentwick- lung unter kapitalistischen Produktions- verhältnissen. Und auch dies gehört zu dieser Kehr- seite: Gearbeitet wurde während des zweiten Weltkriegs bei BMW 8,5 bis 10,5 Stunden an sechs Tagen in der Wo- che. Der durchschnittliche Stundenlohn lag für Facharbeiter bei 1 Reichsmark, für Ungelernte bei 0,65 RM - ausge- nommen natürlich die fast 5000 "Fremd- arbeiter", Kriegsgefangenen und KZ- Häftlinge. Das BMW-Grundkapital stieg auf diese Weise von 15 Millionen RM im Jahre 1939 auf 200 Millionen RM im Jahr 1944 bei einer regelmäßig ausge- schütteten Dividende von 8 Prozent.

Statt Demontage Neubeginn für die Zukunft Mai 1945. Das Werk ist zu 65 bis 70 Pro- zent zerstört und durch Verlagerungen von seinen Produktionsmitteln entblößt. Der Krieg hat die besten Facharbeiter verschlungen. Bis zum Juli verbleibt Ei- senach unter USA-Besatzung. Der BMW-Direktor, Wehrwirtschaftsführer Fattler, genießt die volle Sympathie der Besatzer. Nicht so die illegal gegrün- dete KPD-Betriebsgruppe und der von ihr gebildete Arbeiterausschuß. Ihre Be- mühungen um Aufräumungsarbeiten und Produktionsaufnahme werden mit allen Mitteln behindert, bis - entspre- chend dem Potsdamer Abkommen - im Juli 1945 sowjetische Soldaten in Eisen- ach einrücken. Im Oktober 1945 werden die ersten zehn PKWs des zweitürigen Vorkriegsmo- dells 321 (Sechszylinder-Viertaktmotor, 1971 cm³, 45 PS bei 3750 U/min, 115 km/h, 6-V-Elektrik) sowie 20 Motor-

 
 
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stammte noch aus der Vorkriegszeit - von Audi in Zwickau. Die Eisenacher Facharbeiter und Inge- nieure, obwohl voller Stolz auf ihre großvolumigen Sechszylinder, "verkraf- teten" diese Umstellung auf den 900-cm³-Zweitakter mit der ihnen eige- nen Konsequenz, jeder Sache ihren spe- zifischen, schöpferischen Stempel auf- zudrücken. Und während der F9-Motor mit seinen 28 PS noch auf 32 PS hoch- gepäppelt, die Stockschaltung durch eine Lenkradschaltung abgelöst und statt Fallbenzin eine Kraftstoffpumpe eingebaut wurde, um nur einige der konstruktiven Verbesserungen zu nen- nen, waren die Konstrukteure schon da- bei, aus dem "Fremdling" wieder ein ei- genes Eisenacher Auto zu machen. Das stellte sich dann als Typ 311 zum ersten Male mit dem Markennamen "Wart- burg" auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1956 vor, genau 35 Jahre nach jener denkwürdigen journalistischen Be- schreibung des zwar mysteriösen, doch werbewirksamen "Dixi"-Umzugs am selben Ort.

"Wartburg" im Wandel Über den "Wartburg" 311 (Dreizylinder- Zweitaktmotor, zuerst mit 900 cm³, dann mit 991 cm³, 27,2 kW (37 PS) bei 4200 U/min, Radstand 2450 mm, 125 km/h, 8,7 l/100 km, 6-V-Elektrik), das erste moderne DDR-Mittelklasse- Automobil, das bis 1966 als Limousine, Kabriolet, Coupé, Campingwagen, Sportwagen, Pick-up und Kombiwagen gebaut wurde, hier viele Worte zu ver- lieren, erübrigt sich. Allein die Tatsache, daß der 311 noch heute so manchem Besitzer gute Dienste leistet, ist Kom- mentar genug. Auch hier wieder wird in der weiteren Entwicklung des Werkes der Eisenacher Wahlspruch deutlich: Was gut ist, kann noch besser werden. Mit der Leistungs- steigerung des "Wartburg" 1000, wie der 311 später hieß, auf 29,4 kW (40 PS) und dann auf 33,1 kW (45 PS), der stän- digen technischen sowie Ausstattungs- verbesserung gingen bereits die Überle- gungen für ein neues Modell einher. Dieses neue Modell, das vor nunmehr rund zwei Jahrzehnten in die Serie ging,

 
 
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Immer wieder erfolgreich: der "Wartburg" auf den großen Rallye-Pisten des Kontinents

 
 
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